惠灵顿火车站。
取消岛内渡轮更换项目是联合政府上台后做出的首批决定之一，但一些细节却在众所周知的雷达下航行。
在这里，我们探讨其中的一些细节。
新西兰正在回顾对“iReX”岛民更换项目的处理，仔细检查了44份文件这些文件揭示了所提供的建议和信息，以及这些建议和信息是如何导致多个政府做出决定的——最终导致该项目被取消。
新西兰铁路公司(KiwiRail)多年来一直在申请资金更换，因为他们知道这些船“应该在20到30岁之间进行更新”。
它有三艘船。
Aratere号大约有25年的历史，是1998年由西班牙造船商专门建造的。2011年，它被送到新加坡的一家造船厂进行扩建，其中包括把船切成两半，在中间增加一段，然后再把它缝合起来。它也是新西兰铁路公司船队中目前唯一一艘能够处理铁路的船。这也是上个月搁浅的那艘船。
Kaiarahi号的船龄也差不多，是1998年为土耳其的包机服务建造的。自2013年Aratere停止服务以来，它一直由KiwiRail租用。
Kaitaki号大约有28年的历史，是1995年为爱尔兰渡轮公司建造的。KiwiRail是该船的第六位所有者，在租赁了9年之后，于2017年直接购买了该船。
Kaitaki号离开惠灵顿港。
该公司认为，这些船将于明年，即2025年达到使用寿命。
港口设施也接近或即将结束其使用寿命，KiwiRail表示，这些设施“寿命已经到期，而且由于历史上的短期增量变化而没有冗余，因此配置不佳”。
尽管现任政府在决定如何进行时强调维修，但12月的一份内阁文件(关于取消资金的决定)指出，“维修不会无限期推迟更换”。
Interislander每年提供约3800次服务，运送约85万名乘客，25万辆汽车和价值高达140亿美元的货物。KiwiRail还预计货运量每年将增长1.4%，部分原因是铁路使用量的增加。
为了让iReX项目获得资金，KiwiRail考虑了各种各样的事情。
这包括出售包括惠灵顿火车站在内的“剩余土地或个别业务线”的可能性，但该公司决定不这么做，因为不太可能奏效。
“新西兰铁路公司目前所持有的土地中，没有一块是目前或未来铁路运营所不需要的。出售个别业务部门或少数可能不需要的资产，如惠灵顿火车站，将会有问题，并且/或不太可能实现任何实质性金额，”去年2月的一份简报显示。
他们还考虑重新分配为其他铁路项目提供的资金，但发现大部分资金已经花掉或被搁置。他们提出了一个可能符合要求的项目:
“马斯登点铁路连接是新西兰升级计划中唯一一个未处于合同建设阶段的铁路项目……目前还有3.45亿美元的资金没有使用。”
然而，财政部建议不要允许KiwiRail重新分配资金，因为它们是独立的部级治理结构。
为iReX筹集资金的其他选择包括出售和/或回租渡轮和铁路资产，但该公司得出结论:“由于KiwiRail车队中现有资产的年龄和状况，对融资机构来说，出售和回租的方式没有吸引力。”
港口基础设施建设决策的延迟意味着，新船最早要到2027年才能在没有铁路部分的情况下运营。
在2月份的一份报告的标题下，KiwiRail警告部长们港口重建的延误，部分原因是成本上升。
“更高的结构要求和整体建设时间意味着终端项目将延迟22个月，”它写道。
这意味着新的铁路舰艇最早要到2027年中期才能使用它们的铁路能力。
阿拉泰尔的栏杆甲板。
今年2月，部长们被告知:“码头基础设施的延误意味着，新船将无法投入运营，在那之前将不得不被封存，从而导致在设施准备就绪之前的持有成本。”
因此，他们在2023年2月推荐了一个“重置”选项——将项目总额从25.03亿美元增加到26.09亿美元——以允许这些船只提前开始使用。
这意味着与蓝桥公司达成协议，搬迁到皮克顿的新泊位，同时接管怀托希东泊位，直到新设施建成。
新西兰铁路公司还研究了如何利用上届工党政府在去年大选前提出的7.5亿美元资金，为该项目提供一个“可预见的”选择。
然而，在对这一选择进行了两个月的评估后，该公司在去年11月决定，这一选择“不可行”。
造成这种情况的部分原因是乘客的体验。
“这将意味着没有乘客登机坡道。出于安全考虑，乘客需要登上一辆巴士，巴士将被开到渡轮的车辆甲板上，以便他们进入渡轮的乘客区。”
这一点，再加上缺乏铁路连接，也会大大增加渡轮的周转时间，这意味着铁路货运和客运能力的减少。
KiwiRail的文件称，这也将影响KiwiRail在南北岛之间转移火车车厢等铁路设备的能力，并且“可能会影响基督城至皮克顿铁路线的可行性”。
渡轮的港口码头也被归为KiwiRail融资模式的“商业”部分。
这与该公司铁路网络和公路的融资方式形成鲜明对比，后者由国家陆路运输基金(National Land Transport Fund)支付。
参与KiwiRail项目的受访者在去年3月财政部的年度“门户”审查中告诉财政部，这似乎不是正确的方法。
报告称:“增加的成本目前显示新西兰铁路的净现值为负，但效益成本比(BCR)仍显示出积极的结果。”
“受访者认为，目前将码头和其他港口设施分类为‘铁路之上’的方法进一步加剧了这一点，而‘铁路之下’的资金来自国家陆路运输基金，而‘铁路之上’的资金来自新西兰铁路公司。”
“一些受访者担心，这没有恰当地认识到码头投资的‘公共利益’因素是国家网络的关键环节。”
2023年5月，KiwiRail的一份报告指出，船舶购买部分在商业上是可行的，但港口升级却不可行。
然而，正在使用的船只确实会影响到陆地上的部分——码头、码头和其他基础设施，比如让汽车上船的道路——的设置。
“单独来看，在没有外部资金的情况下，更换船舶在商业上是可行的，船舶成本可以通过船舶使用寿命期间的运营收入来收回。然而，陆地一侧的基础设施也已结束使用寿命，高昂的重置成本(部分是由于更高的标准和要求)在商业上令人望而却步。这在大型公共基础设施项目中并不罕见。”
财政部官员建议部长们不要将Interislander视为库克海峡的唯一连接。
他们在11月写道:“应该注意不要夸大岛民在恢复力方面的作用。”
交通部还警告说，政府对Interislander的支持可能会给竞争对手库克海峡渡轮运营商Bluebridge创造一个更不公平的竞争环境。Bluebridge在工作日用两艘船进行四次往返航行，并建议如果iReX不继续下去，Bluebridge可能会购买第三艘渡轮。
“如果KiwiRail继续进行iReX项目，这种情况几乎肯定不会发生，因为考虑到KiwiRail运营大型新渡轮的好处，它将比蓝桥拥有运力优势，这些渡轮是由于政府的大量补贴才进入市场的，”一份简报说。
然而，新西兰铁路公司去年5月的一份报告显示，即使蓝桥公司购买了第三艘船，陆上基础设施仍需要修复。
“在垄断环境下，蓝桥可能能够增加有限的运力(例如多一艘船)，但如果没有新的(且昂贵的)陆地基础设施，海峡两岸的总运力将减少约一半——这对该国来说是一个重大问题。”
“如果发生重大的服务故障，价值100亿美元的货物和约75万人将在惠灵顿和皮克顿等待，没有负担得起的穿越海峡的方式。”
KiwiRail还表示，有可能有第三家公司进入市场，但这将“对新西兰的货运供应链构成高风险”。
“一个新进入者想让这个提议在商业上发挥作用的可能性非常小。”
在前任工党政府的要求下，KiwiRail成功地削减了2.3亿美元的成本，并在自己的账簿上尽可能多地承担项目成本。
部分原因是通过“价值工程”节省了1.64亿美元，这意味着重新设计项目，以尽可能低的成本提供必要的功能。
KiwiRail表示，可以实现更大的节省，但“以收入损失和更高的运营成本为代价”。
即使在节省成本之后，该公司估计该项目仍缺12亿美元。
这一估计还假设港口工程的最终协议可以在8月中旬至9月之间完成，最终的融资决定不会影响开工能力，并且没有出现新的岩土问题。
财政部在2023年3月的一项定期审查中警告部长们，如果需要重新设计，从iReX收集设计目录和其他有用信息将是有用的。
“…有价值的设计和项目管理工件和输出正在通过VE(价值工程)过程创建，从而产生可接受的最小可行解决方案。”
“如果资金被推迟或无法获得，那么至关重要的是，这些资金将被收集起来，以便为今后重新制定方案基线和评估备选方案提供信息。”
鉴于优先级为DO NOW，审查建议保留记录，并表示应“有条不紊地收集信息，以便为未来的任何演习提供信息(如果需要)，重新制定计划基线并评估选项”。
KiwiRail公司演示的幻灯片突出了一个问题，即已经签订合同的船只是否可以完成，然后出售给另一个买家。
该公司的回应是，这在理论上是可能的，“但在实践中不可能”。
他们可能需要雇佣更多的人来“扩大船只团队的规模”，而且不能保证出售会收回最初在船只上花费的钱。
其他给出的理由是，这将使新船的交付推迟大约两年，价格将上涨30%。
“我们认为这个选择在很大程度上是不切实际的。基础设施升级仍有必要。”
去年12月联合政府决定放弃渡轮项目的内阁文件没有详细考虑对排放的影响。
给出的理由是什么?因为它不确定会有什么其他的解决方案。
“不需要政策评估对气候的影响，”该报告称。
“向排放更少的更现代渡轮的过渡将根据所做的决定而有所不同，因此可能导致不同的排放概况。”