空中客车直升机正在继续增加其基于h145的先锋实验室验证机的飞行，希望在2025年初安装混合动力系统之前验证最新的自主控制技术。

　　这架轻型双体直升机于2023年9月亮相，旨在作为三种主要技术流的试验台:自主飞行控制、将燃油消耗提高30%的措施，以及低冲击生物基材料的应用。

　　演示机一直在测试车顶、机头和滑块上的传感器组合，以实现自动飞行

　　6月6日，空中客车直升机德国公司研究与技术主管Johannes Plaum在ILA柏林航展的先锋实验室旁说，到目前为止，飞机制造商一直专注于第一个支柱。

　　该公司为双发直升机设计的基于雷达的旋翼打击警报系统(RSAS)的一个版本已经安装在机舱的车顶线上，而机头安装的激光雷达传感器和滑齿轮上的光学相机，结合数字地形数据库，有助于建立飞机周围环境的图片。

　　“但真正的诀窍是处理和融合这些摄像机产生的所有数据，以在直升机周围建立一个合成的视野，让你意识到任何障碍，”Plaum说。

　　这些数据随后被输入飞行控制计算机和自动驾驶系统，以实现“从起飞到着陆”的自动飞行。

　　为了达到所需的精度，在防滑齿轮中集成了一个额外的压力传感器，以准确检测与地面接触的时刻，无论地形或斜坡角度如何。

　　自动飞行控制的测试将在今年和2025年上半年继续进行，然后在下半年建立先锋实验室，接收其混合动力传动系统。

　　Plaum没有提供关于架构的细节，但表示该系统的电池电力部分将提供500kW的功率，是飞机制造商DisruptiveLab演示器上混合动力传动系统功率的两倍。

　　“它的功率接近于热机，”他补充说。“这真的非常非常有野心。”

　　Plaum公司透露，该动力系统超越了之前在h130型FlightLab飞机上测试的简单应急备用系统，但没有进一步详细说明。

　　他说:“这将是传统燃气轮机与电动机的结合。”“但今天的情况将与今天不同。”

　　他指出，轻型双体直升机在欧洲的流行是受到城市环境中旋翼飞机商业运营管理规定的推动。但对两台发动机的要求增加了重量、成本和复杂性，并使动力装置的效率水平降低。

　　“我们的想法是改变这种情况，在必要时使用电能来补充涡轮发动机，并使发动机在更有效的情况下运行。”是否可以从现有的架构中移除一个热引擎?Plaum拒绝透露。

　　修改的设计工作“或多或少完成了”，空中客车直升机公司正在为未来的安装准备硬件。

　　Plaum也不愿意讨论混合动力系统的供应商。库存H145配备双赛峰(Safran)直升机发动机Arriel 2Es，每台额定功率为667shp (894kW)。

　　混合动力系统的飞行测试预计将于2026年开始，一直持续到2027年项目结束。

　　同时，飞机制造商正在为先锋实验室准备一系列空气动力学改进，主要集中在直升机的尾部部分。这将减少向前飞行的阻力，并减少在悬停时旋翼对机体的相互作用。

　　在后一种情况下，这可能包括一个不对称尾吊杆——类似于在Racer高速演示器上看到的——使用翼型形状来减少反扭矩控制所需的功率。

　　最后，空中客车直升机公司一直在研究在飞机上使用生物基材料。通过该计划生产的第一个部件——由合成丙烯腈衍生生物纤维制成的机头面板——于5月开始在先锋实验室进行飞行测试，以证明该材料的适航性。