MTA又出轨了!
《华盛顿邮报》的一项调查发现，一直困扰第二大道地铁扩建工程的最大问题之一——一个空中馅饼的设计，已经让乘客们为超大的车站承担了数百万美元的额外债务——将在两个项目中重演。
专家和业内人士说，MTA的过度建设是其开发大型项目的落后制度的结果:它交给顾问一张白纸，没有给出预算，把成本超高、设计过多的设计拿回来，然后让手头拮据的审查部门对其进行删减。
Post对该机构目前计划的一些大型项目的审查发现，至少有23亿美元被提议的过大或过度设计的建议。
“这就像《土拨鼠之日》(Groundhog Day)一样——同样的错误也会发生，”一位前MTA官员说，他指的是1993年比尔·默里(Bill Murray)的热门电影。
“如果你一直做同样的事情，你会得到同样的结果，”消息人士说。“如果你让设计师出去给我们一些迷人的东西，他们就会这么做。规格不明确的工程师回来后，会给你一些过度建造或没有经过测试的东西。”
纽约大都会运输署(MTA)破纪录的建设成本正受到重新审视，因为这个“大苹果”即将开始一项备受争议的交通拥堵收费计划，该计划将向曼哈顿60街以下的司机收取通行费，预计此举将为交通和铁路改善筹集150亿美元。
其中一个有争议的项目是长岛铁路杰斐逊港支线的升级计划:初步设计要求用快速的电动列车和第二条轨道取代该支线缓慢且不可靠的柴油发动机，这些发动机只能沿着单轨向一个方向运行，从而允许服务双向运行。
外部设计师仅仅做了一个决定，就在这个项目估计20亿美元的价格标签上增加了3.2亿美元——订购了一个超大的电力系统，可以每4分钟运行一趟火车，这比许多地铁线路的服务速度都要快。
造价高昂的细节隐藏在要求建设变电站的规格中。在这条23英里长的线路上，每1.1至1.25英里的变电站需要沿着第三条铁路输送电力，每个变电站耗资4000万美元。
相比之下，在附近使用频繁的龙孔科马支线上，变电站之间的距离为每1.9英里。
“物理原理没有改变，”乔·克利夫特(Joe cliff)说，他在朗康科马线电气化时担任LIRR的规划主管。“而且龙康科马运营着大量的火车。”
计划造价55亿美元的布鲁克林-皇后区跨区快线(IBX)也是如此:初步规格要求该线的车站拥有270英尺的站台，比新泽西州运输公司几乎相同的哈德逊-卑尔根轻轨系统使用的200英尺的站台长35%。
MTA修改了拟建车站的成本估算，因此无法计算更长站台的价格增加了多少。
MTA官员辩称——专家也同意——该机构已经进行了改革，以更快地完成项目，阻止计划成为那种耗费机构精力的大戏，这种大戏导致了2010年代中期地铁的崩溃。
官员们指出，扩建宾夕法尼亚站(Penn Station)的LIRR大厅，以及在铁路主线(Main Line)上修建期待已久的第三条轨道，都是最近的胜利。
但MTA的设计过于夸张的问题仍然存在，这只会使该机构已经面临的昂贵的劳动力成本和建造地点和时间的限制雪上加霜。
负责监督MTA建设部门(包括其主要项目部门)的高管杰米·托雷斯-斯普林格(Jamie Torres-Springer)为目前的系统辩护。
托雷斯-斯普林格在接受《华盛顿邮报》采访时表示:“我们正在进行可行性层面的初步思考，以评估在纳税人资金匮乏的情况下，继续开展这些项目的成本和收益是否合理。”
“当然，我们所做的工作只是更详细的规划和设计的开始，”他说。“但这只是可行性层面的工作。”
纽约大学(New York University)马龙研究所(Marron Institute)的研究人员指出，MTA对外部公司的依赖，是第二大道地铁(Second Avenue Subway)贯穿上东区的一期工程价格破纪录的主要原因。
作为项目的一部分，为站台挖掘的洞穴是必要尺寸的两倍，车站的设计是如此定制，以至于三个新车站中的每一个都有由不同制造商制造的自动扶梯。
Eric Goldwyn领导的团队撰写了一份长达424页的报告，将MTA建设项目的方式与全球其他主要交通机构进行了比较。他说:“各机构需要清楚地界定范围——他们想要什么——并告诉顾问他们需要他们做什么。”
“当他们做不到这一点时，就会有不确定性。而这正是项目蔓延失控的时候。”
MTA官员承认，该机构的大型项目开发部门只有101名员工，这导致了对外部公司的依赖。
记录显示，仅在三个大型项目上，该机构就在外部设计、工程和管理公司上花费了30多亿美元。这笔钱足以为这个大型项目团队再增加300人，包括养老金和医疗保险。
纽约大学的研究小组发现，这只是伦敦、巴黎和其他欧洲主要城市交通部门团队规模的一小部分。
在其他城市的交通机构，大部分前期工作都是由内部工作人员完成的，比如确定路线、站点、可能的客流量和可能的价格标签。然后他们引入外部公司来解决细节问题。
文件显示，2022年，伦敦交通局的主要项目部门有600多人被分配到该部门。
英国人最初采用了大量承包商的模式来设计和建造穿越首都的伊丽莎白线(Elizabeth Line)。但由于令人尴尬的延误和预算超支，该项目最终由伦敦交通管理局接管并完成。
根据法国参议院2020年的一份报告，在巴黎，官员们计划雇佣1100人来领导四条新地铁线路的设计和建设。
波士顿交通局有100人负责规划和监督第二次扩建绿线的尝试，此前由外部承包商领导的第一次扩建尝试因大规模超支而夭折。
相比之下，只有31名MTA员工被全职分配到耗资112亿美元的项目中，该项目是在中央车站地下建造LIRR的新终点站，该项目进行得很晚，而且超出预算，成为管理不善的典型。
预算文件显示，如今，只有八名MTA工作人员致力于耗资66亿美元的第二大道地铁(Second Avenue Subway)延伸至曼哈顿东哈莱姆区(East Harlem)的三站扩建工程。
外部设计师提议为其建造大型车站综合体，其面积是典型的约600英尺的火车月台的两倍。新获得的文件显示，过大的设计使车站的总成本增加到34亿美元，平均每个车站超过10亿美元。
这比在伦敦、巴黎或罗马建造三个类似mta规模的站台的成本(13亿至14亿美元)高出20亿美元。欧洲的设计更便宜、更高效，因为那里的机构尽可能地将站台长度与平台大小相匹配，以最大限度地减少挖掘和成本。
MTA拒绝透露预计将在这些超大车站上投入多少资金。《华盛顿邮报》随后根据《信息自由法》获得了成本估算。
直到《华盛顿邮报》披露了MTA的车站设计是如何严重偏离欧洲标准的，MTA才承诺对这些计划进行审查。然而，它尚未宣布任何重大变化。