西班牙塞维利亚——帕纳梅拉号有很多名字。对它的管理者来说，它是豪华轿车中的保时捷。在批评者看来，这是这家曾经伟大的跑车制造商淡化现代使命的又一象征。对于工程师来说，这是一个证明保时捷标志在任何情况下都代表卓越的机会，为了证明这一点，他们愿意做任何事情，除了重新发明轮子。

　　按照这个速度，人类最伟大的机动性顿悟也可能面临危险，因为2024款保时捷Panamera似乎根本无法滚动。虽然2024年只代表了对Panamera基本平台的重大修改，但它也是一代人的工程经验和技术进步的高潮，而电气化正以惊人的速度为这两者提供巨大帮助。

　　但2024款保时捷Panamera并不仅仅是一款技术上的杰作。该公司的工程师并不热衷于讨论ADAS或自动驾驶的未来。Panamera可能是一辆豪华的交通工具，但它的设计仍然是最好的欣赏从车轮后面，无论多么诱人的内饰后分割桶长椅可能。

　　不管是不是犬牙花纹的内饰，Panamera不是字面意义上的地毯，但它的悬挂确实是神奇的，规格证明了空中的隐喻。它可以在3秒内从0加速到60英里，最高时速可达195英里/小时;这当然是飞行。但Panamera却不是轻盈的空中飞人。Panamera的宽挡墙可能是为了模仿911而设计的，但它的670马力和685磅英尺的扭矩，可能比卡雷拉更H?llenkatze。

　　这些数字似乎与上一代相差不远，但请记住，这不是一个全新的重新设计。基础和E-Hybrid车型仍然采用双涡轮V6发动机，而Turbo E-Hybrid则采用V8发动机和混合动力部件。V8的涡轮增压器现在是单涡旋装置，而不是双涡旋装置，PDK现在在其外壳内安装了一个马达，但总体布局并没有太大变化。

　　这里真正的故事是保时捷的新悬架-罕见的巫术，实际上使复杂的自适应悬架似乎值得。我们说的是标准的双腔空气悬架，可以选择升级到涡轮混合动力和主动驾驶，它冒险进入无防滚杆水平的愚蠢。

　　防侧倾杆——又名稳定杆、摇摆杆，或者“我不得不放下摇篮来安装的那个愚蠢的东西”——在悬架的两个角之间建立了物理联系。他们通过将两个角的运动结合在一起来减少身体的滚动。越硬的防滚杆，越不独立(或更像一个实心轴)你的悬挂将表现。

　　换句话说，防滚杆固有地限制了使独立悬架设计值得放在首位的优势。但如果没有防滚杆(或类似的替代品)，你最终会得到一个平稳但飘逸的驾驶——显然不是保时捷式的。

　　幸运的是，保时捷有保时捷的钱，有了保时捷的钱，你可以负担得起用更好的东西替换防滚杆。大多数汽车依靠稳定杆，保时捷的Active Ride可以做得更好，我们要感谢Panamera的新车载48伏电力架构。

　　电气结构与悬架设计有什么关系?要实现一个既能独立控制空气弹簧和液压阻尼器，又能模拟防侧倾杆效果的系统，你需要大量的传感器，以及带宽和计算能力来处理它们产生的所有数据。保时捷的新48v标准不仅提供了必要的带宽，而且还可以减轻重量。通过增加电压(相当于电流的“速度”)，Panamera的各种传感器和模块可以在使用更薄的导体时以更低的延迟相互通信。和油漆一样，线束也增加了重量。

　　通过这次升级，保时捷的电气工程师设计了一个系统，可以实时工作。结果是，在你完全投入之前，计算机就知道你在做什么，允许它做出反应和预测。与悬架这种智能和多功能，Panamera加入了一个罕见的高性能豪华车，没有防滚杆。迈凯轮在MP4-12C上采用了一套液压装置，完成了同样的事情，并从那以后不断改进。里维安的卡车采用了类似的技术，梅赛德斯的一些产品和法拉利的Purosangue也是如此。

　　但保时捷并不满足于简单地模仿一个不妥协的钢悬架的性能。保时捷的钱，记得吗?Turbo E-Hybrid的主动驾驶功能更进一步，通过主动俯仰和滚动底盘来抵消其自然的身体运动。有没有开过一辆车，在加速时倾斜到角落或鼻子向下?

　　是的，它听起来就像幽灵一样，尤其是俯仰控制，这将使Panamera的鼻子在紧急制动时向上，以对抗身体的自然俯冲。这种感觉就像一艘动力船突然从平坦的飞机上掉下来，油门突然被切断。这种怪异的感觉在恐慌停止时被放大，因为它完全改变了你身体经历减速的方式。你用更大的力量撞击安全带，由于完全没有刹车俯冲，你感到腿上的向下牵引力更小。

　　这些功能在Turbo的运动驾驶模式中被禁用是有充分理由的，但我们被允许在西班牙西部的蒙特布兰科赛道上使用它们。如果这种体验听起来很奇怪，那么看到它的实际操作就更疯狂了。在这两个功能都被激活的情况下驾驶在汽车后面，就像在观看赛车模拟游戏的早期构建，其中有人颠倒了物理引擎的动画。向上就是向下。左就是右。保时捷是奢侈品?

　　也许吧，但首先要快。我们的轨道课程的另一半是用来做更多与轨道相关的事情，比如看看这个雪橇能跑多快。Turbo E-Hybrid可能会像跑车一样加速，但它肯定不会像跑车一样刹车。请注意，这不是对硬件的冲击;那些大夹子做的工作，但保时捷设法隐藏Panamera的重量在你的感知的远边缘使得它棘手的感觉汽车的真实规模。我学会了这个辛辣的方式后，发现我的速度更深，因此吹了随后的制动区约20英尺。

　　从方向盘后面看，很容易忘记标准的Panamera和这个670马力的野兽之间有1000磅的区别，而且由于它的低臀点，它的每一点感觉都像是藏在911后面的运动GT。没有尝试在一个“指挥”的座位位置，主要是为了更好，但它确实使它更难精神上适应大保时捷的不协调的娇小的态度。

　　悬架仍然在努力工作，但它不是试图使汽车对外界的反应静音，而是尽最大努力与外界沟通。结果是喜忧参半。隔离是豪华旅行的关键组成部分;试图在不妥协的情况下追溯“感觉”回到设计中是具有挑战性的。

　　结果(尽管如此)表现为街道上的道路噪音，以及通过Panamera在赛道上的一些触点进行的切实交流，但由于驾驶员和路面之间发生的一切，你只能依靠你的臀部和肩膀而不是双手来获得准确的反馈。获得一个感觉后端是很容易的，即使稳定控制上，它不会犹豫在一个小的轨道制动，它响应与可预测的线性升力。

　　但它还是很重。当我把它和前面提到的充电器地狱猫比较时，这对大道奇有点不公平。Charger宽体车的重量约为4600磅;这款涡轮混合动力汽车的重量相当于一辆地狱猫，你的核心家庭成员已经系好安全带了。(我们没有2024年的官方数据。目前的Turbo S E-Hybrid几乎是5300美元。)但与Charger不同的是，Charger拥有一种通常留给有线电视主持人拉里(Larry the Cable Guy)之类的人的庄严，Panamera以一种精致和平衡的方式引领着另一个方向。因此，涡轮增压的670多马力给人的感觉并不是那么快，即使它的动力系统中有331磅英尺的扭矩来自电动机。纯电动加速几乎和地狱猫一样糟蹋了我们。

　　在街上，我们可以品尝标准的Panamera和Panamera 4;重量轻了一千磅，动力却只有原来的一半，这与我们在蒙特布兰科玩弄的东西大不相同。然而，事实证明，它们更适合西班牙的乡村，那里似乎完全没有任何类似直道的东西。

　　这款标准车没有Turbo E-Hybrid的主动驾驶功能，也没有附带的所有漂亮的俯仰和侧倾缓解功能，但它仍然可以在空中行驶。当你通过Sport和Sport Plus驾驶模式拨号时，硬度会有明显的提高。对于一个愉快的巡游国家，标准的自动模式将做得很好;即使是Sport Plus也很少感到惩罚。保时捷是奢侈品?

　　双涡轮增压V6发动机的功率为348马力，扭矩为368磅-英尺;没什么值得大书特书的，但也绰绰有余了。保时捷表示，Panamera 4将在4.7秒内达到60英里，而标准的RWD车型需要5.0秒-考虑到所涉及的物理特性，这两个都很令人印象深刻。随着时间的推移，将会有更多的动力系统，另外两款中档混合动力汽车几乎马上就会上市。536马力和553磅英尺，4S E-Hybrid看起来是最佳点。Turbo E-Hybrid最终将被S取代，但我们还不知道它能提供多少动力。

　　这将是这个底盘上的最后一辆Panamera，如果保时捷在桌子上留下了什么，我无法轻易识别。下一架Panamera将是电动的。也许并非完全如此，但该平台的工程师们已经公开承认这是不可避免的。默认情况下，这是保时捷有史以来最先进的基于ice的轿车，在很大程度上归功于其工程师对驾驶质量的奉献，而不是直接性能，这是该品牌有史以来最豪华的轿车。它可能也是最贵的，但我们离最终定价还有几周的时间。无论如何，保时捷已经证明了对这项任务的基本理解。该品牌的狂热粉丝们是否会采用同样的方式，则完全是另一回事。

　　尽管其近十年的平台存在局限性，但Panamera的工程师们已经设法解锁了更多的性能潜力，而不会让它偏离其豪华使命。更重要的是，保时捷成功地实现了这一目标，通过果断的豪华-我敢说，典型的德国-手段。我指的是昂贵的高科技工程。好的,然后。所以保时捷真的是奢侈品。