西雅图——很少有人注意到，在假期的前几天，波音公司向联邦航空管理局申请豁免737 MAX 7的关键安全标准。737 MAX 7是波音最新喷气式飞机家族中最小的成员，但仍未获得认证。

　　自8月以来，波音公司发现发动机防冰系统存在缺陷，可能造成灾难性后果，目前在美国飞行的早期型号的MAX不得不限制使用该飞机的发动机防冰系统。

　　这一缺陷可能导致环绕发动机的吊舱前端的进气道破裂并脱落。

　　在8月份的适航指令中，美国联邦航空局表示，这种解体产生的碎片可能会穿透机身，使坐在机翼后窗户的乘客处于危险之中，并可能损坏机翼或飞机尾部，“这可能导致飞机失去控制”。

　　代表1.5万名美国航空公司飞行员的联合飞行员协会(Allied Pilots Association)发言人丹尼斯·塔耶(Dennis Tajer)表示，发动机防冰系统的缺陷“让我们非常担心”。

　　他说，美国联邦航空局批准的飞行员程序作为临时解决方案——敦促飞行员确保在结冰情况消散时关闭系统，以避免过热，在五分钟内可能严重损坏机舱结构——考虑到严重的潜在危险是不够的。

　　“当你说有人可能会被杀时，你引起了我们的注意，”塔耶尔说。“我们对看到依赖于人类记忆的豁免和调整不感兴趣。……一定有更好的办法。”

　　波音公司在向美国联邦航空局提交的请愿书中辩称，发动机舱解体是“极不可能的”，豁免不会降低安全性。

　　“737 MAX自2017年开始服役，累计飞行时间超过650万小时。在此期间，没有因发动机短舱入口结构过热而导致飞机部件脱落的报告，”文件称。

　　周四，波音公司在一份电子邮件声明中表示，它正在“制定一项长期解决方案，在引入737 MAX机队之前，将经过彻底的测试和FAA的审查。”

　　与此同时，波音公司表示，“检查正在进行中”，以检查在役max飞机的机舱是否有任何损坏。

　　然而，如果没有现行安全法规的豁免，美国联邦航空局就无法批准最后两款MAX机型——MAX 7和MAX 10——搭载乘客。

　　在圣诞节前夕，就在公众对拟议的MAX 7豁免的最后期限之前，航空安全基金会提交了一份文件，呼吁联邦航空局在波音公司修复安全缺陷之前不要认证这架飞机。航空安全基金会是波音公司前经理和举报人埃德·皮尔森在两起致命的MAX坠机事件后成立的一个游说团体。

　　“基金会对联邦航空局的安全文化感到震惊，允许考虑一项豁免提案……对一种已知因机组人员的一个简单错误而导致灾难性故障(风险)的新飞机模型进行认证，”基金会在提交的文件中说。

　　行业分析师和波音公司的投资者一直期待着MAX 7很快获得认证。该公司股价在接近年底时大幅上涨，部分原因就在于这一预期。

　　如果获得豁免，就可以继续进行认证，允许MAX 7开始与西南航空公司一起飞行。

　　波音公司将在2026年年中之前设计、测试和认证发动机防冰系统缺陷的永久性修复方案，然后对所有max进行改装。

　　到那时，服役的max可能有近2000架，这意味着需要改装的发动机将超过4000台。

　　在那之前，飞行员必须遵守目前适用于MAX 8和MAX 9机型的限制。在从结冰的环境中进入干燥的空气后，他们必须确保关闭发动机防冰系统，该系统会加热发动机吊舱的内桶，以防止结冰。

　　如果他们不这样做，系统可以迅速过热的碳复合材料和破坏发动机吊舱的结构完整性。

　　问题是没有警告或指示机组人员系统需要关闭。他们只需要记住去做。

　　如果他们忘记了，或者被其他任务分散了注意力，过热就会在五分钟后开始损坏结构。

　　Tajer说，其他飞机上的飞行员在不再需要防冰系统时无意中打开防冰系统的情况“并不罕见”。

　　例如，在较老的737飞机上，这将浪费能源，但不会造成任何损害。该缺陷仅影响MAX，其发动机进气口由碳复合材料制成，而不是旧型号上使用的金属。

　　独立航空安全顾问兼飞行员约翰·考克斯说，他在之前的737上运行了“很长一段时间”的防冰系统。

　　他不确定要求MAX机组人员限制系统在干燥空气中运行的时间是否可行。

　　考克斯说:“我曾在云顶出入。”“你会打开它，关上它，打开它，关上它吗?”

　　他补充说:“如果你在这样做的时候分心了，最后反冰装置关闭了，你回到云层中，在那里你捡到了入口结冰，下次你打开它的时候，你就会摄入那些冰。”

　　在审查了波音公司的请愿书后，考克斯说他会建议联邦航空局拒绝它。

　　考克斯说:“鉴于这种失败的可能性，以及适航指令已经有了重大限制，我的投票将是拒绝豁免请求。”“是的，它会影响飞机投入使用，但用FAA自己的话来说，它可能会造成‘不安全状况’。”

　　在2019年埃塞俄比亚航空公司第二次MAX坠机事件中丧生的萨姆亚·罗斯·斯图莫的父亲迈克尔·斯图莫说:“波音公司声称已经吸取了教训，重新关注安全。这不是真的。”

　　“波音公司仍然在逃避安全规则，而不是建造安全的飞机，”斯图莫说。

　　波音公司的请愿书指出，发动机吊舱的潜在破裂是通过分析和飞行测试发现的，只有在“特定操作和环境条件下多个独立系统出现故障”的情况下才会发生。

　　“波音的定量风险评估认为，这种情况极不可能发生，”该文件得出结论。

　　但联邦航空局退休安全工程师、航空安全基金会顾问乔·雅各布森(Joe Jacobsen)表示，这份请愿书没有提供证据表明这不是单点故障。

　　雅各布森说:“飞行员忘记关掉它，这就是全部原因。”

　　另一位退休的FAA安全工程师、同时也是该基金会顾问的迈克·多斯特(Mike Dostert)也同意这一观点。

　　Dostert说:“只要让系统一直开着，就会损坏结构。”“我没有看到多次失败。”

　　他说，如果没有任何形式的机组警报来告诉飞行员他们应该关闭系统，“很有可能会发生人为错误。”

　　值得注意的是，在波音公司希望豁免的各种规定中，有一条要求飞机制造商证明任何“危及飞机安全运行的单一故障或故障或可能的故障组合……都是极其遥远的。”

　　Dostert补充说，这一缺陷可能会导致飞机上的两个发动机同时过热并损坏，这可能比近年来发生的几起严重事故更严重，这些事故都是发动机风扇叶片损坏导致进气罩断开单个发动机。

　　2018年，西南航空公司(Southwest Airlines)一架737飞机上的一名乘客死亡，原因是风扇叶片损坏了发动机罩。弹片穿透了飞机机身，打破了乘客旁边的一扇客舱窗户。

　　发动机周围的吊舱是机身的一部分，是波音公司的责任，而不是发动机制造商。

　　Dostert说，2016年西南航空公司一架航班上早些时候发生的一次非致命发动机爆裂事故，也导致飞机的进气道脱落，但在2018年的死亡事故发生之前，没有进行修复。

　　差不多六年过去了，老款737飞机风扇叶片破损的修复工作仍在进行中。去年12月，美国联邦航空局(FAA)公布了一项提案，要求波音公司在2028年年中之前开发一种改进方案，以加强进气罩和风扇外壳。

　　“这里有一个模式，”Dostert说。“波音公司知道潜在的灾难性单一故障，却没有迅速解决。”

　　2022年，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩威胁说，如果国会不修改一项法律，允许在不符合2020年《飞机认证、安全和责任法案》中对机组警报系统的安全规定的情况下对飞机进行认证，波音将取消MAX 10。

　　国会屈服于压力，修改了法律，相当于对MAX 7和MAX 10机型的安全豁免。

　　波音公司在去年12月的请愿书中辩称，给予新的豁免，并对飞行员如何使用适用于MAX 8和MAX 9的发动机防冰系统进行同样的程序限制，将使MAX 7的安全性不会低于每天搭载乘客的那两架飞机。

　　但考克斯表示，“现有机队的不安全状况与认证前的不安全状况是有区别的。”

　　他说，他对“对一架已知存在潜在不安全状况的飞机进行认证”的想法感到不舒服。

　　考克斯说，由于MAX 8和MAX 9已经开始飞行，联邦航空局对这些飞机施加运营限制的唯一选择就是停飞。

　　“我认为值得让舰队停飞吗?”不，我不知道。这是一个艰难的决定，”考克斯说。限制在干燥空气中使用防冰系统“可能是联邦航空局和波音公司能够提出并达成一致的最佳折衷方案”。

　　但对于波音的两款仍未获得认证的飞机，MAX 7和MAX 10，他认为加速永久修复是更好的方法。

　　考克斯说:“他们需要优先考虑尽可能缩短发动机出现潜在问题的时间，并使防冰系统恢复正常。”

　　美国联邦航空局在一份电子邮件声明中表示，它将调查在MAX最初的开发和认证过程中如何遗漏了这个缺陷，并“将采取纠正措施，以确保波音未来的认证计划得到改进。”

　　该安全机构表示将对波音公司的请愿书作出裁决，但“没有具体的时间表”。